Giles David L. - Statki przyszłości, świat nauki
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Statki przysz¸oæci
Dzi«ki nowym rozwizaniom transoceaniczne kontenerowce
mog wkrtce podwoi swoj pr«dkoæ
David L. Giles
SZYBKIE STATKI (FastShipy), takie jak ten naszkicowany po-
wyýej, prawdopodobnie b«d przewozi ¸adunki pomi«dzy Europ
a Stanami Zjednoczonymi juý w roku 2000. Dzi«ki nowatorskiej
konstrukcji kad¸uba oraz systemom nap«dowym wysokiej mocy
jednostki te b«d mog¸y p¸yn dwa razy szybciej niý tradycyjne
statki towarowe. W konsekwencji czas potrzebny na przemierzenie
Oceanu Atlantyckiego skrci si« z kilku tygodni do kilku dni.
98 å
WIAT
N
AUKI
GrudzieÄ 1997
szybszymi ærodkami lokomocji na
æwiecie; umoýliwia¸y rwnieý
transport duýej iloæci cz«sto bardzo ci«ý-
kich ¸adunkw. Ludzie z odleg¸ych za-
ktkw naszego globu z powodzeniem
wymieniali informacje i towary. Handel
æwiatowy kwit¸ i rozwija¸ si« dzi«ki
m.in. okr«tom Fenicjan, greckim gale-
rom, ¸odziom wikingw i kliprom
1
. Sta-
roýytny grecki historyk Tukidydes ma-
wia¸, ýe kto w¸ada morzem, ten w¸ada
ca¸ym æwiatem. Stwierdzenie to pozo-
sta¸o prawdziwe aý do czasw wsp¸cze-
snych. Dopiero niedawno pojawi¸y si«
wszak pojazdy szybsze od statkw Ð po-
cigi, samochody i samoloty.
W XX wieku handel mi«dzynarodo-
wy staje si« coraz bardziej zaleýny od
kilku rodzajw transportu i ich wzajem-
nych po¸czeÄ. Wielu patrzcych w przy-
sz¸oæ spedytorw uwaýa brak koor-
dynacji w tej dziedzinie za ostatni
przeszkod« w rozwoju gospodarczym.
Twierdz, ýe aby dotrzyma kroku ro-
sncym potrzebom handlu æwiatowego,
naleýy zsynchronizowa wszelkie po-
czynania transportowe i stworzy jedn
efektywn globaln sie, coæ w rodzaju
w«drujcego magazynu, ktry dostar-
cza¸by towary tak sprawnie i punktual-
nie, ýe odbiorca musia¸by je przecho-
wywa przed uýyciem tylko kilka go-
dzin, a nie dni lub tygodni jak obecnie.
Obecnie najs¸abszym ogniwem ¸aÄ-
cucha s kontenerowce Ð frachtowce, kt-
re przewoý ¸adunki w olbrzymich me-
talowych pud¸ach. Poruszaj si« one jak
okr«ty budowane na pocztku tego wie-
ku, niewiele szybciej od biegncego
cz¸owieka. Chociaý ¸adunki moýna takýe
transportowa samolotami, to jednak
przesy¸anie towarw drog powietrzn
jest 10-krotnie droýsze niý transport
wodny. Ponadto wskutek opnieÄ po-
wstajcych na ziemi wi«kszoæ dostaw
lotniczych pomi«dzy Stanami Zjedno-
czonymi a Europ trafia do adresata do-
piero po 3Ð6 dniach od wysy¸ki. Samolo-
ty mog poza tym dostarczy tylko nie-
wielki procent ca¸ego ¸adunku. W kon-
sekwencji ¸atwo psujce si« towary oraz
artyku¸y z okreælon dat waýnoæci, æred-
niej wartoæci 10 tys. dolarw za ton«,
cz«æ swojego cennego czasu przydatno-
æci do uýycia trac podczas tranzytu.
Przeciwko nadmiernemu rozwojowi
transportu lotniczego przemawiaj rw-
nieý i inne wzgl«dy: samoloty odrzuto-
we latajce na duýej wysokoæci zanie-
czyszczaj atmosfer« tlenkami azotu
niszczcymi warstw« ozonow.
Z tych powodw m.in. odýy¸o zain-
teresowanie usprawnieniem przewozw
morskich. Ca¸a gama nowych techno-
logii Ð wiele z nich wywodzi si« z tech-
nik informacyjnych, technik kosmicz-
nych, a nawet rozwizaÄ powsta¸ych na
potrzeby Pucharu Ameryki Ð pomaga
konstruktorom projektowa szybsze i
bardziej niezawodne statki. Nowe ro-
dzaje nap«du i konstrukcje kad¸ubw
pozwol zapewne niektrym z tych jed-
nostek rozwija pr«dkoæ dwukrotnie
wi«ksz od pr«dkoæci wsp¸czesnych
kontenerowcw.
Trudno si« dziwi, ýe konstruktorzy
statkw nie spieszyli si« z praktycznym
zastosowaniem nowych rozwizaÄ na-
p«du i konstrukcji kad¸uba. Morze jest
jednym z najpot«ýniejszych ýywio¸w.
Delikatna bryza moýe wytworzy na wo-
dzie niewielkie zmarszczki, ktre z cza-
sem po przebyciu pewnej odleg¸oæci
przybior posta ogromnych rozp«dzo-
nych wa¸w wodnych nioscych olbrzy-
mi energi«. Typowa oceaniczna fala ma
wysokoæ niemal trzech pi«ter, 180 m
d¸ugoæci i przemieszcza si« z pr«dkoæci
galopujcego konia. Jak moýna si« spo-
dziewa, jest rd¸em niewyobraýalnych
si¸. Fale, ktre przez blisko p¸ zimy do-
minuj na wciý przemierzanym przez
statki p¸nocnym Atlantyku, mog spo-
wolni idcy ca¸ naprzd kontenero-
wiec o 20Ð30%, czyli o 4Ð6 w«z¸w.
2
Gra o morze
Nawet podczas sprzyjajcej pogody
statek musi walczy z falami, ktre sam
wytwarza. P¸ync wypiera wod« i two-
rzy za sob wiry, tak samo jak wiatr. Im
szybciej si« porusza, tym wi«ksze staj
si« turbulencje, aý przekszta¸caj si«
w pojedyncze fale: dziobow i rufow,
zwane falami wiýcymi. Fale te, podob-
nie jak inne duýe fale, mog przysparza
powaýnych problemw. Jeæli statek prze-
kroczy pr«dkoæ swojej fali wiýcej, wy-
d¸uýa si« ona i rufa statku zaczyna ton,
czyli pogrýa si« pomi«dzy jej grzbie-
tami. Wyd¸uýona fala wiýca stawia stat-
kowi dodatkowy opr, gdy prbuje si«
on wspi po jej grzbiecie.
W XIX wieku brytyjski konstruktor
okr«tw William Froude doszed¸ do
å
WIAT
N
AUKI
GrudzieÄ 1997
99
P
rzez wiele stuleci statki by¸y naj-
JEDNOKADüUBOWIEC
FORMOWANIE SI¢ FALI WICEJ
SMUKüY
JEDNOKADüUBOWIEC
FORMOWANIE SI¢ FALI WICEJ
FASTSHIP
0
0.5
1.0 1.5 2
Pr«dkoæ wzgl«dna
0.25
0.5
0.75
1.0
FALE WIûCE powstaj wtedy, gdy jednostka p¸ywajca porusza si« po wodzie. Przy pewnej pr«dkoæci ich d¸ugoæ zrwnuje si« z d¸ugo-
æci statku, ktry je wytwarza. Jeæli prbuje on p¸yn szybciej, fala wyd¸uýa si« jeszcze bardziej i zanurzenie statku wzrasta. Fala daje tak
znaczny opr, ýe statek nie moýe si« wspi na jej sk¸on i j wyprzedzi; fala wyd¸uýa si« coraz bardziej, wywo¸ujc przeg¸«bienie statku na
rufie. Pr«dkoæ maksymalna statku zaleýy od jego d¸ugoæci i kszta¸tu. Na og¸ d¸uýsze statki osigaj wi«ksze pr«dkoæci. Wærd jednostek tej
samej d¸ugoæci smuk¸e jednokad¸ubowce p¸ywaj szybciej od tradycyjnych, poniewaý wypieraj mniej wody. Innymi s¸owy, mog osiga wi«k-
szy stosunek pr«dkoæci do d¸ugoæci kad¸uba, czyli tzw. pr«dkoæ wzgl«dn. W przypadku FastShipa rezultaty by¸yby jeszcze lepsze dzi«ki od-
powiedniemu ukszta¸towaniu cz«æci rufowej. Ten hydrodynamiczny profil wytwarza drug fal« skracajc fal« wiýc.
wniosku, ýe pr«dkoæ fali wiýcej zaleýy
od d¸ugoæci i obj«toæci statku, ktry j
wytwarza. Fala ta charakteryzuje si« mniej
wi«cej tymi samymi cechami, co typowa
fala oceaniczna powstajca wskutek
dzia¸ania wiatru, ktrej pr«dkoæ zmie-
nia si« odpowiednio do jej d¸ugoæci i roz-
miarw. Na przyk¸ad fala oceaniczna d¸u-
goæci 180 m ma wysokoæ oko¸o 8 m
i przemieszcza si« z pr«dkoæci 31 w«-
z¸w, podczas gdy fala d¸ugoæci 27 m osi-
ga 11 m wysokoæci i pr«dkoæ 38 w«z¸w.
Okazuje si«, ýe pr«dkoæ fali Ð lub statku
Ð jest w przybliýeniu proporcjonalna do
pierwiastka kwadratowego z jej (jego) d¸u-
goæci. Jednak pr«dkoæ maksymalna stat-
ku zaleýy rwnieý od obj«toæci jego ka-
d¸uba. Std od czasw FroudeÕa, porw-
nujc osigi statkw rýnej wielkoæci, kon-
struktorzy pos¸uguj si« stosunkiem pr«d-
koæci statku wyraýonej w w«z¸ach do pier-
wiastka jego d¸ugoæci wyraýonej w sto-
pach
3
. Froude wskaza¸ kilka powodw,
z ktrych pr«dkoæ wzgl«dna statku jest
mniejsza niý fali oceanicznej (w przybliýe-
niu 1.25). Najwaýniejszym czynnikiem je-
go zdaniem by¸ opr (obecnie zwany fa-
lowym lub ciænieniowym) wytwarzany
przez fal« wiýc. Chociaý teoretycznie
wsp¸czesny transoceaniczny kontenero-
wiec d¸ugoæci 210 m powinien rozwija
34 w«z¸y, to jego optymalna pr«dkoæ na
spokojnej wodzie wynosi tylko 23 w«z¸y,
co odpowiada pr«dkoæci wzgl«dnej 0.87.
Wed¸ug FroudeÕa pr«dkoæ, przy kt-
rej opr falowy wytworzony przez fal«
wiýc staje si« znaczcy Ð w tym przy-
padku 23 w«z¸y Ð reprezentowa¸a grani-
c«, ktrej konstruktorzy nie oæmielali si«
przekroczy. Rwnieý obecnie projek-
tanci tradycyjnych statkw uznaj ten
praktyczny limit pr«dkoæci. Faktycznie,
zwyk¸y statek nie moýe p¸yn szybciej,
jeæli nie rozwinie dodatkowo wielkiej
mocy i nie zuýyje ogromnych iloæci pa-
liwa, aby pokona olbrzymi opr wody.
Statki o tradycyjnej konstrukcji nie s
jednak jedynymi, ktre mog p¸ywa.
Przed wiekami wikingowie odkryli spo-
sb zmniejszenia oporu falowego i osi-
gni«cia wi«kszych pr«dkoæci. Po prostu
budowali statki d¸ugie i smuk¸e. üodzie
te wytwarza¸y mniejsze fale i p¸yn«¸y
znacznie szybciej od krtszych i szer-
szych jednostek o tej samej obj«toæci ka-
d¸uba i powierzchni ýagli. By¸y mniej
stateczne niý szersze ¸odzie i nie tak do-
godne do przewoýenia ci«ýkich ¸adun-
kw. Mimo tych wad statki o wskich
kad¸ubach konstruowano rwnieý w la-
tach pniejszych na potrzeby marynar-
ki wojennej i ýeglugi pasaýerskiej. Wte-
dy pojawi¸a si« nast«pna bariera pr«d-
koæci na otwartym morzu: 30 w«z¸w.
åruby nap«dowe duýych statkw le
znosi¸y zjawisko kawitacji Ð ciænienie na
przednich powierzchniach ¸opatek sta-
wa¸o si« tak niskie, ýe woda zaczyna¸a
wrze. Powstajce p«cherze kawitacyj-
KATAMARAN
Ð pr«dkoæ wzgl«dna 2.5
FASTSHIP
Ð pr«dkoæ wzgl«dna 1.46
TRADYCYJNY JEDNOKADüUBOWIEC
Ð pr«dkoæ wzgl«dna 0.85
NUMERYCZNA DYNAMIKA PüYNîW, technika wykorzystywana w projektowaniu statkw, a zapoýyczona z inýynierii lotniczej, uka-
zuje zmian« rozk¸adu ciænienia wzd¸uý kad¸ubw. Mniejsze zmiany oznaczaj mniejsze opory i wi«ksz pr«dkoæ wzgl«dn. W przypad-
ku katamaranu, ktry jest bardzo smuk¸y i lekki, zmiany ciænienia s niewielkie. FastShip, znacznie szerszy i ci«ýszy, charakteryzuje si« umiar-
kowanym zrýnicowaniem ciænienia. Wzd¸uý tradycyjnego jednokad¸ubowca zmiany ciænienia s bardzo duýe.
100 å
WIAT
N
AUKI
GrudzieÄ 1997
OPîR FALOWY POWODUJE
2¡ PRZEGü¢BIENIA
OPîR FALOWY POWODUJE
1.5¡ PRZEGü¢BIENIA
FORMOWANIE SI¢ FALI WICEJ
OPîR FALOWY POWODUJE
1¡ PRZEGü¢BIENIA
1.25
1.5
1.75
2.0
ne nie tylko niszczy¸y powierzchni«
p«dnika, ale takýe indukowa¸y znacz-
ne drgania kad¸uba w tej cz«æci statku.
Urzdzenia te znalaz¸y juý zastosowanie
w wielu ma¸ych promach pasaýerskich
i samochodowych, a obecnie wydaje si«
moýliwe skonstruowanie ich wi«kszych
odpowiednikw, nadajcych si« do na-
p«dzania duýych i szybkich jednostek.
Koncerny takie jak General Electric oraz
Rolls-Royce opracowuj juý odpowiednie
turbiny gazowe, przej«te z przemys¸u
lotniczego, marynarki wojennej i ener-
getyki. W porwnaniu z okr«towymi sil-
nikami wysokopr«ýnymi o tej samej ma-
sie i pojemnoæci najnowsze turbiny ga-
zowe charakteryzuj si« znacznie wi«k-
sz moc przy takim samym zuýyciu pa-
liwa. Ponadto turbiny te produkuj w
przeliczeniu na jednostk« mocy tylko 4%
dwutlenku siarki i 5% tlenkw azotu
emitowanych przez silniki Diesla.
P«dniki strugowodne zaprojektowa-
no na wzr olbrzymich turbogenerato-
rw prdotwrczych stosowanych w hy-
droelektrowniach. W turbogeneratorach
wodnych przep¸ywajca woda wprawia
w ruch turbin«. W p«dniku strugowod-
nym sytuacja jest odwrotna: silnik wpra-
wia w ruch ¸opatki turbiny w celu wy-
tworzenia strumienia wody nap«dza-
jcego statek. P«dniki strugowodne zna-
komicie nadaj si« do szybkiego poko-
nywania oceanw, poniewaý inaczej niý
w przypadku nap«dw ærubowych ich
sprawnoæ wzrasta z pr«dkoæci. Ponad-
to przy duýych pr«dkoæciach nie wyst«-
puje zjawisko kawitacji, bo ciænienie pod
kad¸ubem jest tak duýe, ýe woda nap¸y-
wa na ¸opatki turbiny pod ciænieniem
uniemoýliwiajcym tworzenie si« na nich
p«cherzykw pary.
Zajmowanie si« nap«dami wielkiej mo-
cy nie mia¸oby sensu, gdyby ich stosowa-
nie powodowa¸o tylko g¸«bsze zanurzenie
tradycyjnych statkw w wodzie. Dlatego
teý inýynierowie poæwi«caj duýo uwagi
testom trzech kszta¸tw kad¸uba, ktre Ð
jak nowoczesne profile p¸atw noænych
Ð zmniejszy¸yby opr na tyle, aby op¸aci-
WPüYW WYSOKICH FAL
NA ZWI¢KSZENIE OPORîW RUCHU
40
FASTSHIP
Prze¸amujc barier« pr«dkoæci
SMUKüY
30
JEDNOKADüUBOWIEC
Wiedzc o kawitacji i oporze falowym,
konstruktorzy statkw przez wiele lat
godzili si« z myæl, ýe kontenerowce mu-
sz po prostu p¸ywa wolno. Aby zrw-
nowaýy duýy, ci«ýki ¸adunek, ich ka-
d¸ub powinien by stosunkowo szeroki
wzgl«dem d¸ugoæci. Niewielu wi«c pr-
bowa¸o projektowa kad¸uby pozwala-
jce statkom szybciej p¸ywa; ma¸o kto
opracowywa¸ nowe systemy nap«dowe.
Utar¸o si«, ýe skoro ¸adunek nie moýe
p¸yn szybko, to i nie musi.
Impas ten przypomina sytuacj« w lot-
nictwie w latach pi«dziesitych. Stwier-
dzono wwczas, ýe opr samolotu, kt-
rego pr«dkoæ zbliýa si« do pr«dkoæci
dwi«ku, znacznie wzrasta. Jednoczeænie
gwa¸townie spada sprawnoæ æmig¸a. Za-
miast jednak zaakceptowa ten stan rze-
czy, prbowano szuka sposobw obni-
ýenia oporu falowego. åmia¸o zapuszcza-
jc si« w nieznane obszary wiedzy, aero-
dynamicy szukali pomys¸w, ktre po-
mog¸yby wyjæ z trudnej sytuacji. Zasto-
sowane przez nich rozwizania Ð nap«d
odrzutowy i nowy uk¸ad aerodynamicz-
ny skrzyde¸ Ð okaza¸y si« idealne: silniki
odrzutowe znakomicie funkcjonuj w
rozrzedzonym powietrzu na duýych wy-
sokoæciach, gdzie silniki t¸okowe i æmi-
g¸a okaza¸y si« bezuýyteczne. Dodatko-
wo rozrzedzone powietrze, op¸ywajc
skoæne p¸aty noæne o nowych profilach,
wytwarza mniejszy opr falowy, nawet
gdy samolot zbliýa si« do pr«dkoæci
dwi«ku.
We wsp¸czesnym budownictwie
okr«towym stosuje si« dwa rozwizania,
ktre moýna uzna za morski nap«d od-
rzutowy: turbin« gazow i nap«d stru-
gowodny (wodny silnik odrzutowy).
KONTENEROWIEC
20
10
0
1
2
3
4
5
6
7
8
åREDNIA WYSOKOå Z 33%
NAJWYûSZYCH FAL W METRACH
RîDüO: Boston Marine Consultants/M.I.T. SWAN Codes
WYSOKIE FALE spowalniaj kaýd jed-
nostk« p¸ywajc, FastShip radzi sobie jed-
nak z nimi znacznie lepiej od innych. Na
przyk¸ad gdy na Atlantyku panuje doæ cz«-
sto tam spotykana fala pi«ciometrowa
(linia
przerywana)
, typowy kontenerowiec zwal-
nia o 6 w«z¸w i spnia si« o dwa dni, prze-
p¸ywajc przez ocean
(linia niebieska)
. Pr«d-
koæ smuk¸ego jednokad¸ubowca spada o 4
w«z¸y i dociera on do portu p¸ dnia pniej
niý planowano
(linia zielona)
. FastShip tra-
ci natomiast nie wi«cej niý 2% swojej mak-
symalnej pr«dkoæci, co kosztuje go dwie go-
dziny opnienia
(linia czerwona)
.
¸o si« stosowanie nowego nap«du. Nie-
ktrzy z konstruktorw maj nadziej«
zbudowa duýe katamarany naleýce do
rodziny wielokad¸ubowcw, ktre spraw-
dzi¸y si«, przewoýc samochody i pasa-
ýerw na os¸oni«tych akwenach z pr«d-
koæci wzgl«dn rwn 2.5. Statki te s
pod pewnymi wzgl«dami odpowiedni-
kami latajcych skrzyde¸, na ktre dzi«ki
ich mniejszej powierzchni i masie dzia¸a
mniejsza si¸a oporu niý na p¸atowiec w ja-
kimkolwiek innym uk¸adzie.
Wielokad¸ubowce sk¸adaj si« z
dwch lub wi«kszej liczby wskich ka-
d¸ubw po¸czonych mi«dzy sob po-
k¸adami. Podwjny kad¸ub zapewnia
wi«ksz statecznoæ, lecz ca¸oæ moýe si«
å
WIAT
N
AUKI
GrudzieÄ 1997
101
POWSTAWANIE
WIRîW
WIERZCHOüKOWYCH
ZJAWISKO KAWITACJI
WYST¢PUJCE
W REJONACH
NISKIEGO CIåNIENIA
OBNIûENIE SPRAWNOåCI
åRUBY W WYNIKU
KAWITACJI
åRUBA PRACUJE
CAüKOWICIE
NIEEFEKTYWNIE
KONWENCJONALNE åRUBY NAP¢DOWE nie nadaj zazwyczaj statkom pr«dkoæci
wi«kszych niý 30 w«z¸w, poniewaý rozpoczyna si« wtedy kawitacja. Ciænienie na przed-
nich powierzchniach skrzyde¸ æruby spada tak bardzo, ýe woda zaczyna wrze, wywo¸u-
jc niszczce wibracje. Dok¸adnie odwrotna sytuacja wyst«puje w przypadku p«dnikw
strugowodnych Ð ich sprawnoæ roænie wraz z pr«dkoæci statku. Wsp¸czesne p«dniki
strugowodne
(zdj«cie)
maj rozmiary o 40% mniejsze niý te, ktrych wymaga¸by Fast-
Ship. Nie wyst«puje tu kawitacja, poniewaý zwi«kszone ciænienie pod kad¸ubem nap«-
dza wod« do silnikw, gdzie wysokie ciænienie si« utrzymuje. Zapobiega to powstawaniu
p«cherzykw gazw.
¸atwo rozlecie Ð szczeglnie na wzbu-
rzonym oceanie. Ograniczona p¸ywal-
noæ smuk¸ych kad¸ubw wymusza lek-
koæ konstrukcji, co jeszcze bardziej ogra-
nicza jej wytrzyma¸oæ. Do tej pory nie
wiadomo wi«c, czy wielokad¸ubowce b«-
d si« nadawa do przewoýenia ci«ýkich
¸adunkw na pe¸nym morzu.
Bardziej tradycyjnym podejæciem do
budowy szybszych statkw jest powi«k-
szenie klasycznego kad¸uba niszczyciela,
czyli smuk¸ego jednokad¸ubowca. Kad¸ub
taki jest wski i lekki, dzi«ki czemu jego
opr falowy staje si« minimalny. Wed¸ug
moich obliczeÄ wski jednokad¸ubowiec
d¸ugoæci 270 m, bez ¸adunku, moýe rozwi-
n pr«dkoæ oko¸o 33 w«z¸w na spokoj-
nej wodzie, co odpowiada imponujcej
pr«dkoæci wzgl«dnej 1.1. Niestety smu-
k¸e kszta¸ty zmniejszaj statecznoæ i p¸y-
walnoæ tych jednostek. Std wielu kon-
struktorw obawia si«, ýe statki te, zamiast
trzyma si« kursu, mog si« silnie ko¸y-
sa i myszkowa, co jest szczeglnie nie-
bezpieczne na wzburzonym morzu, na
przyk¸ad z wysokimi stosami kontene-
rw na pok¸adzie. W istocie wspomnia-
ne wyýej jednokad¸ubowce s w znacz-
nej mierze zaleýne od pogody. Chociaý
rozwijaj stosunkowo duý pr«dkoæ na
spokojnej wodzie, to jednak wysoka sztor-
mowa fala moýe niemal zatrzyma je
w miejscu. Aby przebi si« przez 9-me-
trowego kolosa, potrzebuj znacznie wi«k-
szej mocy, niý dostarcza æruba nap«do-
wa. Uzyskiwane dotd pr«dkoæci i zwi-
zany z nimi rozk¸ad ciænienia na kad¸u-
bie z trudem usprawiedliwia¸yby uýycie
p«dnika strugowodnego. Wydaje si« wi«c,
ýe odpowiednikiem smuk¸ego jednoka-
d¸ubowca jest w lotnictwie turboæmig¸o-
wiec: oba s zbyt wolne, aby w pe¸ni wy-
korzysta si¸« odrzutu, oraz zbyt czu¸e na
warunki pogodowe. Wszystko to stawia
pod znakiem zapytania ich komercyjne
wykorzystanie.
By moýe trzecim rozwizaniem jest
nowy projekt kad¸uba dla kontenerow-
cw Ð p¸ælizgowy jednokad¸ubowiec lub
FastShip (szybki statek). Szybkoæ jest tu
kluczem do radzenia sobie w kaýdych
warunkach. Jedna z firm, FastShip Atlan-
tic, ma nadziej« uruchomi sta¸e po¸cze-
nie pomi«dzy Europ a Filadelfi juý od
roku 2000. We wsp¸pracy z Wydzia¸em
Inýynierii Oceanicznej MIT grupa specja-
listw bada, jak nowa jednostka b«dzie
sobie radzi¸a na morzu i na rynku.
Zasadnicza idea projektu nie jest no-
wa. FastShip Atlantic naby¸a prawa do
patentu od mojej firmy Thornycroft, Gi-
les & Company. Przetestowaliæmy juý
kszta¸t kad¸uba na mniejszych jednost-
kach pasaýerskich i wojskowych oraz w
kilku basenach doæwiadczalnych. Fast-
Ship ma bardzo smuk¸y dzib w kszta¸cie
litery V, by skutecznie rozcina fale, oraz
szerok æci«t ruf« o wkl«s¸ym dnie. Gdy
pr«dkoæ wzgl«dna statku przekracza 1,
profil ten generuje drugi, sztuczny grzbiet
fali pod ruf. Unosi on ty¸ statku, prze-
ciwdzia¸ajc tym samym jego osiadaniu.
Jednoczeænie dodatkowy grzbiet skraca
odleg¸oæ mi«dzy falami, co zmniejsza
opr wytwarzany przez fal« wiýc.
Poniewaý dzi«ki drugiej fali zwi«ksza
si« ciænienie pod kad¸ubem, zmniejsza si«
si¸a oporu duýych fal oceanicznych.
102 å
WIAT
N
AUKI
GrudzieÄ 1997
[ Pobierz całość w formacie PDF ]